La création de ce site résulte du constat du décalage entre le souhait de nombreux habitants de pouvoir se déplacer confortablement et en sécurité à pied et à vélo et la faible motivation (1) des décideurs communaux sur ce sujet alors même que des textes supra communaux les y oblige, notamment les plans de déplacements urbains (PDU) qui ont été rendus obligatoires en 1996 pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants (2) par la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (loi LAURE). (1) Cependant, ont été réalisés : • quelques pistes cyclables là où leur création ne posait aucune difficulté, • des aménagements (mise en zone 30, double sens cyclable, sas vélo) plutôt destinés aux cyclistes déjà pratiquants. Mais aucune piste cyclable sécurisée là où elles auraient pu conduire à un développement massif des déplacements à vélo. (2) Montgeron fait partie de l’Île de France, agglomération de plus de 12 millions d’habitants. Le premier PDUIF (Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France) a été approuvé le 15 décembre 2000. On pouvait y lire page 11 : « ses orientations   doivent   concourir   à   diminuer    le   trafic   automobile   et   à   augmenter   l’usage   des   modes   alternatifs   : transports publics, marche, vélo …» Il a été remplacé par celui approuvé le 19 juin 2014 par délibération du Conseil régional. Il précise page 23 : «   Les   actions   à   mettre   en   œuvre   au   cours   des   dix   prochaines   années   ont   pour   ambition   de   faire évoluer   l’usage   des   modes   alternatifs   à   la   voiture   dans   une   forte   proportion.   On   vise   ainsi,   dans un contexte de croissance globale des déplacements estimée à 7% : - une croissance de 20% des déplacements en transport collectifs ; - une croissance de 10% des déplacements en modes actifs (marche et vélo) ; - une diminution de 2% des déplacements en voiture et deux-roues motorisés.  » Parmi les textes qui obligent les communes, c’est le premier document à considérer. Or la Ville, quelle que soit la majorité en place, en a une lecture très particulière : Dans un mémoire en défense devant le Tribunal administratif, la Ville écrit en décembre 2013, parlant de l’augmentation  de l’usage des modes alternatifs à la voiture : « … il s’agit là des orientations que le PDUIF s’est lui-même fixées et non celles que les PLU (*) doivent intégrer  ». (*) Plan Local d’Urbanisme Puis, au sujet de l’augmentation de 10% de la part modale de la marche : « Là encore, le PDUIF ne fait ici que rappeler ses propres objectifs …qui ne contraignent donc pas les PLU  » (Voir la page PLU 2013). Ces propos n’ont pas été démentis par la nouvelle majorité qui avait été interrogée sur ce sujet. Ce qui laisse supposer soit une totale méconnaissance du PDUIF, soit la volonté de ne rien faire, les orientations du PDUIF contrariant son propre agenda. La mise en œuvre du PDUIF repose en effet sur l’ensemble des acteurs de la mobilité qui sont multiples en Île-de- France et au premier rang desquels se trouvent les 1277 communes avec leurs plans locaux d’urbanisme (PLU). Le PDUIF doit être compatible avec le Schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRIF). Celui approuvé le 27 décembre 2013 par le décret n°2013-1241 prévoit page 16 : Orientation réglementaire n°1(*) : «   Dans   le   cadre   du   développement   durable   et   solidaire   de   la   métropole    francilienne   …   le   réseau   de   transport francilien   doit   permettre   la   mobilité   quotidienne   des   personnes    fondée   sur   un   développement   massif   du recours aux transports collectifs et aux modes actifs (marche et vélo)   » (gras et soulignement ajoutés). alors que le SDRIF précédent approuvé le 26 avril 1994 laissait une place importante à l’automobile, de même que le projet de SDRIF 2008 adopté par le Conseil régional le 25 septembre 2008 mais jamais approuvé en Conseil d’Etat. (*) A noter que la densification urbaine est en n°2. Le SDRIF est un document d’urbanisme opposable aux PLU (Plan Local d’Urbanisme) qui doivent lui être compatibles. Les PLU doivent être aussi compatibles avec le PDUIF. Les PLU ont été créés par la loi SRU du 13 décembre 2000 (loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbain) en remplacement des POS (Plan d’Occupation des Sols). Le PLU comme le POS fixe les règles de l'utilisation des sols de la commune. Mais c’est en plus un document prospectif qui définit les grandes orientations d'une commune pour l'avenir dans un souci de développement durable. C’est un projet de territoire qui englobe notamment les déplacements et naturellement les déplacements «doux». La Ville a attendu 2009 pour décider d’élaborer un PLU (approuvé finalement en 2013) en remplacement du dernier POS en vigueur, celui approuvé en 2000. Dans le cadre de l’élaboration de ce PLU, quelques élus motivés avaient demandé à un groupe d’habitants également motivés, des rapports sur la circulation des piétons, sur la circulation des cyclistes et sur l’avenue de la République (voir la page PLU 2013). Ces 3 rapports (plusieurs dizaines de page chacun), qui ont été rendus mi 2012, mettent en évidence les insuffisances et proposent des solutions. Lors de l’enquête publique (du 12 février au 16 mars 2013) sur le projet de PLU, j’ai pu constater que la Ville ne tenait compte, ni du PDUIF, ni des 3 rapports précités. Le changement de majorité lors des élections municipales de 2014 avait laissé espérer une réelle prise en compte des déplacements piétons et cyclistes. Il n’en a rien été. J’ai alors pris la décision de créer ce site. 0 0 0 Ce site repose sur le postulat suivant : En agglomération, il est préférable, chaque fois que cela est possible, de se déplacer à pied ou à bicyclette pour les trajets courts et en complément des transports en commun pour les trajets plus longs. Quels sont les arguments ? • réduction des bouchons, • réduction   de   la   pollution   de   l’air,   phénomène   invisible,   souvent   inodore,   et   dont   la   gravité   est   en   général   sous- estimée (voir page « La pollution »), • un   piéton   ou   un   cycliste   occupe   moins   de   place   qu’une   automobile   avec   très   souvent   le   conducteur   seul   à   bord; c’est un élément à considérer quand la surface de voirie est restreinte comme à Montgeron, • dans   une   rue   commerçante   comme   l’avenue   de   la   République,   il   est   désagréable   et   potentiellement   dangereux   de faire ses courses à coté d’un flot de véhicules en circulation au milieu de 2 rangées de véhicules en stationnement, • sous   réserve   de   se   déplacer   en   milieu   peu   pollué,   la   marche   et   le   vélo   sont   bénéfiques   pour   la   santé   des pratiquants. Selon   le   livre   «A   vélo   vite   !»   de   Véronique   Michaud   aux   éditions   FYP,   les   bienfaits   pour   la   santé   des   adeptes   du   vélo   permettrait   d’économiser   5   milliards d’euros/an en dépenses de santé. Tous les habitants ne partagent pas ce point de vue. Certains habitants et certains élus souhaitent faciliter la circulation des voitures en ville en élargissant les voies, en augmentant le nombre de places de stationnement, voire en construisant ou modifiant des ponts, etc. D’autres souhaitent augmenter la place des cyclistes et des piétons. Une obligation s’impose à tous : partager l’espace public, souvent restreint, entre tous les usagers de la voirie, piétons, cyclistes et automobilistes, auxquels s’ajoutent depuis quelques années les engins de déplacement personnels motorisés (EDPM) ou non (EDP), trottinettes, monoroues, gyropodes, hoverboards… réglementés depuis le décret n° 2019-1082 du 23 octobre 2019. Des collectivités locales de plus en plus nombreuses appliquent une politique volontariste pour le développement des circulations alternatives à l’automobile. Par exemple, Paris, avec les voies sur berges ou les «coronapistes» qui vont devenir pérennes au grand dam de nombreux automobilistes ou le Conseil départemental du Val de Marne qui vise pour 2030, une part du trafic vélo à 9% du trafic global et qui a intégré dans son schéma directeur l’itinéraire EuroVelo 3, baptisé "La Scandibérique", 1600 km d’infrastructures cyclables reliant Trondheim en Norvège à Saint-Jacques-de-Compostelle en Espagne. Par comparaison, Montgeron est à 1% de la part vélo dans le trafic global et le schéma directeur des déplacements  terminé en 2018 ne vise aucun objectif chiffré. De même, le Plan vélo départemental voté le 28 mai 2018, document de 30 pages résumé dans une plaquette, ne vise aucun objectif chiffré et ignore l’itinéraire EuroVelo 3. Plus de détails dans la page «Schéma des circulations douces», Par contre, le premier plan vélo national fixe des objectifs chiffrés. Le premier ministre, Édouard Philippe, vendredi 14 septembre 2018, lors d’un déplacement à Angers, a présenté un «plan vélo» destiné à développer massivement l'utilisation de ce moyen de transport, en particulier lors des trajets domicile-travail. «Notre objectif est de passer de 3% (*) ce qui n'est quand même pas beaucoup, à 9% d'ici à 2024. Pour respecter la qualité de vie, pour être à la hauteur des enjeux de la transition écologique, pour des questions de santé, développer l'utilisation du vélo - pas forcer mais encourager l'utilisation du vélo -, c'est prioritaire». (*) L’Allemagne (10%), les Pays Bas (26%) la Belgique, l’Italie, Strasbourg, Grenoble, Bordeaux sont déjà au-delà des 9%. En septembre 2022, la première ministre, Elisabeth Borne, annonce un second plan vélo 2023-2027 intitulé Plan vélo et marche, de 2 Mds€ sur la durée du plan dont 250M€/an pour des aménagements cyclables sécurisés contre 50M€/an pour le premier. C’est un réel changement de braquet comme le dit le dossier de presse de mai 2023. C’est crucial, car pour convaincre une part significative des automobilistes à utiliser la marche ou le vélo pour leurs déplacements courts, il faut leur offrir des trottoirs et des pistes cyclables sans discontinuités et sécurisées. Et si possible, confortables et agréables. Ce   n’était   pas   le   cas   à   Montgeron   en   2012   comme   le   montrent   les   photos   du   rapport    «piétons»   et   les   photos   du   rapport «cyclistes»   et   ce   n’est   toujours   pas   le   cas   aujourd’hui,   comme   chacun   peut   le   constater   en   allant,   par   exemple,   de   la mairie à la gare, puis vers les berges de l’Yerres. Et cela se retrouve dans les statistiques des accidents mortels en Essonne (voir la page «Etat des lieux»). Malgré   cette   situation,   4   recours   devant   le   Tribunal   administratif,   plus   d’une   dizaine   de   réunions   entre   un   groupe d’habitants   et   les   élus   concernés,   des   centaines   de   pages   rédigées,   l a   Ville ,   depuis   2013,   année   du   premier   PLU,   a   en effet,   quasiment   ignoré   les   orientations   du   PDUIF   et   a   été   parfois   à   leur   encontre ,    en   créant,   avant   d’avoir   établi   un schéma   directeur   des   circulations   «douces» ,    des   zones   d ’immeubles   à   des   emplacements   qui   risquent   d’entraver   la réalisation   à   terme    d’un   réseau   complet    de   cheminements   piétons   et   de   pistes   cyclables,   permettant   de   relier   2   points quelconques de la Ville sans discontinuités (plus de détails dans les autres pages de ce site). Note sur le Réseau Express Régional Vélo (RER-V) En   partant   du   constat   que   se   déplacer   à   vélo   relève   encore   du parcours   du   combattant   (une   piste   par-ci,   une   bande   ou   une   voie de   bus   par-là,   entrecoupées   de   départementales   intimidantes   ou de   carrefours   sans   protections)   le   Collectif   Vélo   Île-de-France   a appelé   les   élus   franciliens   à   construire   un   RER-V,   à   l’instar   du réseau RER (cf. brochure RER V) . Ses    9    lignes    cyclables    relieront    à    terme    Paris,    la    petite    et    la grande couronne. Le   27   mai   2020,   la   Région   a   voté   la   délibération   actant   son soutien    à    hauteur    de    300M€    au    RER    V    en    augmentant significativement   les   plafonds   de   financement   par   rapport   à son plan vélo : • le   taux   de   financement   des   axes   RER   V   par   la   Région passe de 50 à 60%, • le    plafond    de    subventions    régionales    par    kilomètre aménagé passe de 55 000 à 1 million d’€, • le plafond de subventions régionales pour les points durs passe de 4 à 10 millions d’€. Malgré   l’intérêt   de   ce   projet   ambitieux   et   le   soutien   financier   important,   auquel   il   faut   ajouter   les   dotations   du   premier   plan vélo,   la   rénovation   du   tronçon   nord   de   l’avenue   de   la   République   par   lequel   passe   la   branche   V   D3,   n’en   a   pas   tenu compte (plus de détails dans la page « Avenue de la République ».